Glotterns historia

Glottern är en sjö i södra kolmården som består av två sammansatta sjöar ,nedre och övre glottern,

och ingår i Kilaån-Motala ströms kustområde. Sjön är 28 meter djup, har en yta på 2,16 kvadratkilometer och befinner sig 79,8 meter över havet. Sjön avvattnas av vattendraget Torshagsån. Vid provfiske har en stor mängd fiskarter fångats, bland annat abborre, gers, gädda och löja.[6]
Sjön är belägen i skogen strax nordöst om Åby. Utlopp i söder till Bråviken genom Torshagsån. Sjön har flera vikar, halvöar och öar. I Nedre Glotterns södra del finns Gransjönäsbadet, som är en allmän badplats. Intill den norra delens strand passerar Östgötaleden. Sjön används som vattentäkt av Norrköping Vatten.

Övre Glottern är en sjö i Norrköpings kommun i Östergötland och ingår i Kilaån-Motala ströms kustområde. Sjön är 23 meter djup, har en yta på 1,14 kvadratkilometer och befinner sig 84,8 meter över havet. Sjön avvattnas av vattendraget Torshagsån.

Svenska flygvapnets nattsvarta ögonblick

 Gruppen om fyra J 29-plan, Tunnan i folkmun, ur tredje division på F 13
lämnade Bråvalla på den ödesdigra måndagsförmiddagen för att genomföra molngenomgång i syfte att öva förbandsflygning på tio tusen meters höjd.
Molnen gick lågt den dagen.
Framför allt var Åby med omnejd insvept i en låg molnslöja.
Det var således inget perfekt flygväder.
Vid den gemensamma briefingen klockan åtta på morgonen hade det till och med bestämts att måndagen var ”icke flygdag tills vidare” på grund av molnen och dimman. Fältflygarna i tredje divisionen hade övergått till teoretisk undervisning istället i väntan på att vädret, om möjligt, skulle bli bättre.
Det blev det och vid pass 10.30 hade sikten förbättrats så att Kolmården gick att se från F 13. Order om flygning gavs men när divisionschefen kom ut på hangarplattan tyckte han att vädret blivit sämre igen. Starten stoppades. Strax därpå lyfte dock andra divisionen och chefen för tredje bestämde att hans division trots allt skulle följa efter. Något starttillstånd från flottiljchefen inhämtades inte.
Efter starten från bana 15 svängde gruppen åt vänster och flög i en båge över Bråvikens inre del. Väl där begärde gruppchefen tillstånd att få göra en molngenomgång uppåt på kurs 30 grader. Helt enligt planen och ordergivningen. Han fick sitt tillstånd.
Vad som hände därefter är än i dag höljt i dunkel.

Haverirapporten kan inte ge något exakt besked och det är snarare antaganden och teorier än rediga fakta som berättar om de fyra piloternas fruktansvärda öde i Glotterns isiga vatten.
Chefen för flygvapnets utlåtande om själva haveriutlåtandet är kortfattat:
Efter påbörjad molngenomgång och några kilometers flygning kom gruppen, sannolikt under svag högersväng, i samlad formering ned genom de marknära molnen och gick i sjön Nedre Glottern med kurs 20-30 grader och i 10-30 grader dykning. Samtliga flygplan totalhavererade och fältflygarna omkommo.

De fyra planen slog i isen och sjön med en våldsam kraft och braket hördes över hela området. Åtskilliga personer i Åby och Graversfors vittnade också om de dramatiska smällarna på avstånd. Det var dock ont om ögonvittnen och den person som bodde allra närmast haveriplatsen, August Nilsson vid Fågelvik, saknade telefon i sin sommarstuga och kunde inte omedelbart slå larm. Flygplanen störtade omkring hundra meter väster om hans stuga.
Så här berättade han i NT om olyckan:
– Jag hade rest ut till min stuga och satt vänd mot sjön framför den när smällen kom. När jag vände mig om var hela luften fylld av virvlande flygplansdelar och ett stort stycke slog ned på marken bara tio meter från mig. Jag trodde min sista stund var kommen och störtade in i stugan för att ta skydd.
– Först förstod jag inte alls vad det var frågan om, så fruktansvärt rädd blev jag, men när jag sedan fick se eldflammor slungas upp över isen kom jag att tänka på att det kanske kunde vara ett flygplan som hade exploderat.
När militären en knapp timme senare kom genom skogen kunde han peka ut den exakta nedslagsplatsen. Till en början koncentrerades sökandet till Loddbynäset innan det stod klart för alla att planen i själva verket gått genom isen och slagit ned i sjön.
Hela Glottern var täckt av tjock och svårgenomtränglig issörja som försvårade räddningsaktionen. Isen höll inte för att gå på och det gick heller inte att gå ut med allt för små båtar. Räddningsmannskapet hade otur med den sena våren och is på Glottern i maj månad tillhör inte vanligheterna. Men just våren 1955 låg isen kvar in i maj på i stort sett alla sjöar i hela södra Sverige.
NT beskrev den syn som mötte räddningspersonal och nyfikna som samlats utmed Glotterns stränder:
Cirka 100-talet meter ut från stranden utbredde sig en vid smutsgul fläck av olja och issörja, som tillsammans med alla de vrakdelar som låg utspridda över hela isen gav nogsamt vittne om den fruktansvärda olycka som hänt och med vilken våldsam och förödande kraft nedslagen måste ha skett.

Frågetecknen var många direkt efter olyckan och någon rimlig förklaring till haveriet stod inte att finna. Inte ens Bråvallas befäl kunde ge några svar. Flottiljadjutanten, kapten Björn Holmbäck, intervjuades vid olycksplatsen:
– Det är ytterligt gåtfullt hur katastrofen vid Glottern har gått till. Det märkliga är att planen hade order att stiga men i stället har de företagit en dykning. Om detta beror på något instrumentfel, på den mänskliga faktorn eller på att man innan man företog stigningen velat gå ned under molnen för att orientera sig är ännu så länge omöjligt att säga.
Omedelbart efter olyckan inledde marinens dykare, med hjälp av brandkårens röjdykare, arbetet med att bärga kropparna efter de fyra fältflygarna och samtidigt försöka rädda så mycket flygplansdelar som möjligt. Dykarna arbetade i skift och lastbilsflak på lastbilsflak lastades med sönderslagna delar för vidare transport till F 13. Motorerna kunde dock aldrig bärgas.
Parallellt med detta arbetade flygvapnets haverikommission med att försöka fastställa olycksorsaken. Någon direkt orsak till haveriet kunde aldrig fastslås men en rad tänkbara anledningar angavs i det utlåtande haverikommisionen presenterade den 31 januari 1956. Det dåliga vädret, starten utan tillstånd, gruppens bristfälliga samtrimning och funderingen om att piloterna borde bära solglasögon vid molngenomgång fanns med i utlåtandet. Kommissionen ansåg också att hela övningen, med molngenomgång i grupp under rådande väderförhållanden och med uppläggning mot Kolmården med marknära moln, helt enkelt var för svår.
Huvudspåren gick dock i annan riktning.
Förarfel. Eller teknisk fel. I båda fallen figurerar instrumentet som visar kurshorisonten.

Haverikommissionen skrev, under alternativ ”a”, att ”i fråga om förarfel synes tänkbart, att gruppchefen startade och flög med låst kurshorisont. Gruppchefen torde ha avsett att med marksikt intaga 30 graders kurs före molngenomgången men under högersvängen mot nämnda kurs kommit in i moln och påbörjat stigning under fortsatt högersväng.
I samband därmed har han upptäckt att kurshorisonten var låst. Hans första reaktion kan då ha varit att frigöra kurshorisonten (vilket var felaktigt). Sedan så skett, insåg han att kurshorisonten ej kunde användas med detta utgångsläge och sökte då oreflekterat marksikt, varvid gruppen flög i isen”.
Under alternativ ”b” föreslog haveriutredningen att gruppchefens plan kan ha haft fel på kurshorisonten eller på elsystemet och att han därför missletts i sin dykning.
Kommissionen avslutade sin rapport så är:
Kommissionen anser alternativ ”a” vara den mest sannolika förklaringen till haveriet.
Efter ett stort antal haverier kasserades Tunnorna så småningom och den sista olyckan med ett J 29-plan inträffade 1969. Kraschen i Glottern för exakt 50 år sedan förblev dock den svåraste olyckan någonsin med flygplanstypen.

Annonser